Intervento al convegno della TaxiEurope Alliance, TAXI TRA TRADIZIONE E INNOVAZIONE

Taxi e obbligo di servizio pubblico” 
Il servizio Taxi è sottoposto ad obblighi di servizio pubblico al fine di garantire continuità, universalità e copertura territoriale. Purtroppo, l’equilibrio economico del servizio taxi e di conseguenza l’efficienza del mercato della mobilità urbana sono ad oggi minacciati dall’entrata di nuovi player non soggetti alle stesse condizioni competitive.



Un bambino di 3 anni mi ha detto come spiegarvi cosa sia un servizio pubblico

Esattamente un anno fa ricevo una chiamata dal posteggio taxi di Santa Croce a Firenze. Lì vi trovo un giovane padre rumeno che mi chiede di portarlo verso Firenze Sud e mi chiede di correre perchè il suo piccolo di tre anni aveva avuto un attacco di asma. La richiesta di correre è sempre mal digerita dal tassista perchè – ma non in questo caso di effettiva forza maggiore – è di fatto una mancanza di rispetto verso lo stesso tassista, il cui primo guadagno è quello di riportare sempre a casa la vettura non incidentata e di non farsi ritirare la patente grazie a cui porta il pane a casa -. Sfanalando e con le doppie frecce, corsi come non mai. Il padre rumeno grazie a due servizi come quello delle farmacie e quello del taxi, strutturati dal legislatore a tutela di diritti costituzionali primari come quello alla salute e quello al movimento, trovò una farmacia aperta in piena notte ed un taxi disponibile. Succede di attendere, e fare coda di fronte ad una farmacia aperta di notte? Sì, ma la trovi comunque. Lo stesso dicasi per il servizio taxi. Al massimo attendi un po’, ma il taxi c’è sempre. Farmacie e taxi ci sono ed a ben precise regole imposte dal legislatore, a differenza dei settori in regime di libero mercato. Sia il farmacista che il tassista, però, non potevano richiedere al signore rumeno, pressato da esigenze di vita o di morte del proprio figlio, e dunque anche facilmente esponibile ad un’asta, il prezzo che volevano, ma il prezzo imposto dal livello pubblico a tutela dell’utente. Tutto questo, in orari disagevoli per lavorare, sia perché lavoro notturno, fisicamente più probante, sia perchè più insicuro, sia perchè a bassa domanda di servizio. Come si tutela la sostenibilità economica in questi casi, senza perdere la garanzia per il cittadino-cliente della certezza di un servizio e della certezza di un prezzo che non si trasformi in un’asta? Grazie al contingentamento degli operatori. Se questo non vi fosse, non si potrebbe imporre agli stessi un prezzo determinato, e limitazioni alla libertà di esercizio – cioè, mi scelgo io quali sono gli orari più remunerativi per lavorare -, pena il venir meno della sostenibilità economica per gli operatori.

Istituzionalizzazione ex lege della concorrenza sleale

Ora, se quelle sopra, sono le ragioni dell’esistenza dei servizi pubblici locali, oggi assistiamo, soprattutto nei sistemi di common law, extra-continentali, al diffondersi, in concorrenza col sistema taxi ordinario, di nuovi vettori liberi di poter operare in regime di libero mercato. Proprio per l’ingiustizia di quella che inizialmente era una mera tolleranza, e poi è stata una vera e propria regolamentazione in tal senso, di fatto istituzionalizzante un mercato con regole differenti, il sistema taxi londinese e newyorkese è oggi in gravissima difficoltà. Nella Grande Mela, si registra un suicidio al mese per il crollo del lavoro dei tassisti.

È veramente la tecnologia che sta facendo la differenza?

Quanto finora detto, trova la sua origine nel fatto che la tecnologia ha surclassato un modello vecchio? Non è questo il punctum dolens! In realtà il fattore determinante è la forza finanziaria di una multinazionale come Uber, sorretta da colossi come Toyota, Goldman Sachs, Google (un tempo), ecc., che può lavorare in sistematica perdita, e dunque proporre anche prezzi più convenienti. Infatti, Uber, dopo circa 9 anni di attività, registra perdite, secondo la stampa specializzata come Bloomberg, tra gli 8 ed i 10 miliardi di dollari. Come spiegato dall’esperto di trasporti, Hubert Horan, essa potrà raggiungere il break even soltanto quadruplicando le tariffe rispetto a quelle attuali. Secondo Horan, una volta sgominata la concorrenza dei taxi, costretti ad operare in tutt’altro quadro regolatorio, essa sarà un monopolista del mercato che dovrà aumentare considerevolmente le tariffe. Ecco perchè i finanziatori continuano ad avere fiducia in Uber, procrastinando un caso di scuola più unico che raro, dove si tollera un modello di business che dopo un decennio non produce ancora utili.

Il caso della Danimarca

Sia chiaro che non è scritto da nessuna parte che per soddisfare la contentezza economica del cliente che oggi – solo dopo però che grazie a questa concorrenza sleale, Uber si è radicata su New York – è venuta meno, di fatto avendosi una parità di tariffe tra taxi e Uber, si debba per forza accettare una dinamica così vergognosamente ingiusta. In Danimarca, per esempio, il Governo danese ha specificato quali fossero le pari regole per poter operare in concorrenza con i taxi. Uber, di tutta risposta, ha semplicemente lasciato il Paese. Anche in Bulgaria e Ungheria, così come in alcuni stati federali o città degli Stati Uniti (Alaska e Austin), a Vancouver in Canada, nei territori del Nord dell’Australia, Uber non può operare.

Il gioco vale la candela?

Va fatto un bilancio e prima una premessa: il primo aspetto che ha mosso i legislatori di tutto il mondo a regolamentare nel senso delle autorizzazioni e licenze il trasporto pubblico locale su auto, è quello della sicurezza. Quando si entra in una vettura altrui, si entra di fatto in una gabbia di 2mq lanciata a consistente velocità, dove si è di fatto alla mercé dell’autista. Se questo non è persona autorizzata e controllata, ogni viaggio può essere il tuo ultimo viaggio. Che non stia esagerando, lo vedremo con i dati che citerò poi.
Sia chiaro, molti millennials americani, amano Uber. Risparmiano, ma abbiamo visto grazie a quale competizione sleale risparmino, ed abbiamo visto che già oggi non è più così e non lo sarà ancor più in futuro in base a ciò che calcola Horan. Ma lo amano finchè non si imbattono in casi di insicurezza che la multinazionale ha provato di non poter impedire col semplice meccanismo delle recensioni. Questi casi sono primariamente, se non esclusivamente, imputabili alla versione economica della app americana, che non ricorre a vettori autorizzati e professionali. Così, nella sola Londra in un anno vi sono stati quasi 50 casi di violenze sessuali sulle clienti, da parte di Uber driver, in base a ciò che riportano le cronache. E sulla scelta del Sindaco di Londra, nonché su quella del competente organo di controllo cittadino di rilasciarle una autorizzazione temporalmente limitata, ha inciso tantissimo questo aspetto, per una palese “irresponsabilità sociale d’impresa”. Negli Stati Uniti sono 103 i driver Uber accusati di violenze in 20 differenti città. Esiste un sito curato dalle associazioni dei conducenti professionali americani (whosdrivingyou.org) da cui si rilevano, tra stupri, violenze, rapimenti, incidenti mortali, circa 600 casi in 4 anni tra Stati Uniti e Canada per opera di driver Uber e Lyft. Trattasi cioè, di 3 casi alla settimana!
Tutto ciò, dunque, non vale lo smantellamento dell’attuale sistema regolatorio italiano, ma, al massimo, una sua rivisitazione.

Un appello alle istituzioni per tutelare un servizio che soddisfa l’utenza

Quando parlo di rivisitazione, mi permetto di suggerire al Paese, di ascoltare i conducenti professionali italiani. Sapete perchè? Perchè sanno fare il loro lavoro ed a dircelo sono i dati. Di recente abbiamo commissionato all’Istituto Piepoli delle indagini di gradimento sul settore: due specifiche sulla città di Firenze e Bologna, ed una di portata nazionale. A Firenze abbiamo registrato un gradimento di 8,8 cittadini su 10. A Bologna di 8,5. Il dato medio italiano è stato di 8 cittadini su 10 (il 79% per la precisione). La domanda è: cosa funziona così in Italia? Niente. E allora il legislatore nazionale abbia il coraggio di dettare l’agenda invece che farsela dettare da chi descrive questo settore nei peggiori modi possibili – ma dei dati drammatici di cui sopra, relativi alle multinazionali, mai vi parla – solo perchè magari al soldo di questi stessi mega-complessi finanziari che conoscono solo la legge del profitto. In ogni settore, essere rimessi a questa sola legge è molto pericoloso come insegna la dottrina della “responsabilità sociale d’impresa”; tuttavia, farla dominare e spadroneggiare nel settore del trasporto pubblico locale, vuol dire, come dimostrato, uccidere le persone, segnarle per sempre.

Roma, 16 luglio 2018.

Claudio Giudici
Presidente nazionale Uritaxi

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